REEV: o carro que roda como elétrico mas abastece no posto — e que a lei brasileira não sabe classificar
Tecnologia promete eliminar a ansiedade de autonomia dos elétricos, mas esbarra em uma legislação que a trata como híbrido comum.
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Uma nova categoria de veículos eletrificados começa a ganhar espaço no mercado brasileiro com uma proposta sedutora: rodar como um elétrico puro no dia a dia e recorrer a um motor a combustão — usado exclusivamente como gerador — para recarregar as baterias em viagens longas. A Quatro Rodas aponta que esses modelos, chamados de REEV ou EREV (elétricos de autonomia estendida), conseguem superar 800 km de alcance com baterias menores e mais leves do que as usadas em elétricos convencionais, sem abrir mão do torque imediato característico da propulsão elétrica.
A diferença fundamental em relação aos híbridos plug-in tradicionais, segundo a Quatro Rodas, está na arquitetura do trem de força: o motor a combustão jamais move as rodas diretamente, operando em rotações constantes e eficientes como uma espécie de usina portátil. Isso elimina transmissões complexas, solavancos na transição entre fontes de energia e entrega uma experiência de condução mais próxima de um elétrico puro. No Brasil, os primeiros representantes dessa tecnologia são o Leapmotor C10 REEV e o futuro B10 REEV — mas o pioneiro foi o BMW i3, lançado em 2014.
O problema, conforme destaca a Quatro Rodas, é que a legislação brasileira simplesmente ignora essa categoria. O Senatran classifica os REEV como híbridos plug-in (PHEV), o que gera confusão para o consumidor e, mais importante, priva esses veículos dos incentivos fiscais reservados aos elétricos puros. A publicação ressalta a ironia: apesar de se comportarem como elétricos na prática, eles não recebem o mesmo tratamento legal — e, ao contrário dos elétricos, ainda emitem poluentes quando o gerador a combustão entra em ação.
No campo das desvantagens, a Quatro Rodas lembra que a dependência de combustíveis fósseis permanece como ponto fraco estrutural da tecnologia. Por mais otimizado que seja o funcionamento do motor gerador, trajetos muito longos inevitavelmente envolvem queima de gasolina — ou, em um cenário promissor ainda em desenvolvimento, de etanol, já que há esforços da indústria para tornar esses motores flex no Brasil.
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