A gasolina com 35% de etanol — batizada de E35 — já tem respaldo legal no Brasil desde 2024, pela Lei nº 14.993, conhecida como Lei do Combustível do Futuro. Segundo o Jornal do Carro, do Estadão, a norma foi construída sobre quatro pilares: metas climáticas globais, estímulo ao mercado de biocombustíveis, fortalecimento do agronegócio e aumento gradual das misturas obrigatórias. Mas aprovação não significa implementação imediata: o Jornal do Carro explica que ainda restam etapas de estudos técnicos, avaliação de resultados, regulamentação e definição de data para o combustível chegar aos postos.

O caminho até o E35 está sendo percorrido em etapas. A Auto+ informa que, desde julho do ano passado, foi autorizada uma fase de testes de seis meses — prorrogável por mais seis — elevando o teor de etanol anidro de 27% para 32%. O UOL Carros reforça que esse possível aumento para até 35% ampliou o debate entre engenharia automobilística, política energética e mercado consumidor. Segundo a Auto+, a transição já provocou reações negativas por parte da indústria automobilística, e o argumento do governo federal de minimizar os efeitos da guerra no Oriente Médio foi questionado, já que o Brasil importa apenas cerca de 15% da gasolina que consome.

O que acontece dentro do motor

O ponto central do debate está no funcionamento do motor. O Jornal do Carro detalha que a ECU — o computador do carro — calcula a proporção ideal de ar e combustível para cada tipo de mistura: 14,7 partes de ar para 1 de gasolina pura, 13,2 partes para a gasolina E27 atual e apenas 9 partes para o álcool puro. Quanto mais etanol na mistura, menos ar deveria entrar no motor. Em veículos projetados para o E27 e sem capacidade de recalibração automática, o aumento do teor alcoólico provoca o que os técnicos chamam de mistura pobre — excesso de ar em relação ao combustível —, o que acende a luz de alerta no painel, causa falhas e reduz a potência.

A Auto+ acrescenta que o aumento para 35% exige readequações nos sistemas de alimentação e gerenciamento do motor, com riscos adicionais de ressecamento de juntas e mangueiras, formação de depósitos nos injetores, além de dificuldades de partida a frio e de dirigibilidade na fase de aquecimento. A publicação também chama atenção para segmentos frequentemente ignorados no debate: modelos mais antigos com dificuldade de partida em dias frios, motocicletas de menor cilindrada e veículos importados — que em geral aceitam até E10, uma tolerância muito inferior ao E35. O UOL Carros destaca que essa tensão entre engenharia e política energética está no centro das discussões em torno do novo combustível.

Flex não está imune

O Jornal do Carro alerta que nem os carros flex estão completamente livres de problemas. Mesmo com ECUs mais modernas, capazes de identificar o combustível e ajustar os parâmetros, uma mudança muito brusca na composição pode deixar o sistema temporariamente desorientado — situação corrigível pelo mecânico via scanner. Para a frota flex, que representa cerca de 80% dos veículos em circulação no Brasil, a Auto+ explica que o impacto é em grande parte compensado pela capacidade da ECU de adaptar o tempo de injeção e o avanço de ignição via sensor de oxigênio (sonda lambda).

O risco mais grave, porém, é outro. O Jornal do Carro aponta que o etanol tem propriedade higroscópica — absorve umidade —, e essa água, seja natural ou fruto de adulteração do combustível, favorece oxidação e desgaste de peças como bombas de combustível e bicos injetores, podendo em casos extremos causar o chamado calço hidráulico e quebrar o motor.

Impacto no bolso e fiscalização

Há ainda uma consequência econômica direta para o consumidor. A Auto+ lembra que o etanol entrega cerca de 30% menos energia por litro do que a gasolina pura, o que altera a paridade econômica na hora de abastecer — e, segundo a publicação, esse efeito precisa ficar claro para o motorista.

No campo da fiscalização, a Auto+ avalia que há uma visão alarmista de que os métodos tradicionais usados nos postos — o teste da bureta para medir o teor de etanol e o densímetro para a massa específica — possam não detectar fraudes. A publicação pondera, no entanto, que a ANP deverá atualizar as especificações, ainda que com atraso. Já a medição da octanagem, mais complexa e relevante, sempre se conclui em laboratório, não nos postos.

Durabilidade: o teste que ainda falta

Tanto o Jornal do Carro quanto a Auto+ convergem no ponto mais crítico: a durabilidade. O Jornal do Carro ressalta que os testes de viabilidade conduzidos pelo Instituto Mauá precisam ir além do desempenho imediato e avaliar se os sistemas de alimentação suportarão a exposição prolongada ao novo combustível — e é justamente essa análise que ainda está em curso. Na mesma linha, a Auto+ destaca que a Anfavea alerta para a necessidade de testes de durabilidade e homologação rigorosos antes de qualquer adoção irrestrita do E35. O UOL Carros reforça que o debate envolve não apenas a engenharia dos veículos, mas também as expectativas do mercado consumidor diante de uma mudança que ainda não tem data definitiva para chegar aos postos. Funcionar bem durante os ensaios iniciais não é garantia suficiente de que os componentes resistirão ao longo do tempo.