Um levantamento inédito do Jornal do Carro com dados da Polícia Rodoviária Federal analisou 1.582 acidentes ocorridos entre janeiro e julho de 2026 em que dois automóveis com diferença de dez anos ou mais de fabricação colidiram entre si. O resultado expõe um abismo de segurança: segundo o Jornal do Carro, a taxa de mortalidade entre ocupantes dos veículos mais antigos foi de 2,85% — quase quatro vezes superior aos 0,73% registrados nos carros mais novos. Quando se somam mortos e feridos graves, a disparidade se mantém: 11,6% nos veículos mais velhos contra 6,2% nos mais recentes, com ambos os grupos trafegando nas mesmas condições de pista e horário.

A explicação para essa diferença está em décadas de evolução da engenharia de segurança passiva e ativa. O Jornal do Carro lembra que a virada conceitual começou em 1952, quando o engenheiro Béla Barényi patenteou, na Mercedes-Benz, a ideia da carroceria deformável: uma estrutura projetada para absorver a energia do impacto na lataria, poupando o habitáculo e seus ocupantes. Antes disso, a indústria acreditava que carros rígidos eram carros seguros — uma lógica que o tempo provou equivocada.

Ao longo do século XX, uma série de inovações foi empilhando camadas de proteção. O Jornal do Carro destaca marcos como o vidro laminado adotado pela Ford em 1927, o cinto de três pontos criado por Nils Bohlin para a Volvo em 1959 — cuja patente foi aberta gratuitamente para toda a indústria —, o ABS desenvolvido por Mercedes-Benz e Bosch em 1978 e o primeiro airbag de série entregue pela Mercedes em 1981. Em 1995, chegou o controle eletrônico de estabilidade, que estudos associam a uma redução de até 43% nos acidentes fatais, conforme aponta o Jornal do Carro.

A pressão dos programas independentes de crash test também foi decisiva. Conforme o Jornal do Carro, os professores da USP Larissa Driemeier e Marcílio Alves, membros do Grupo de Mecânica dos Sólidos e Impacto em Estruturas, explicam que esses programas 'podem explorar novos modos de colisão e aumentar progressivamente a exigência dos ensaios', indo além do mínimo regulatório exigido pelos governos. Um exemplo citado pelo veículo é o teste de small overlap criado pelo IIHS americano em 2012, que simulava uma batida em que apenas 25% da frente do carro atingia a barreira — e expôs falhas em modelos que até então tiravam boas notas nas avaliações tradicionais, forçando a indústria a redesenhar projetos.